文/王丽爱 王明一

　　近年来，自动驾驶汽车技术突破和商业化进程显著加快，如何在创新发展与公共安全之间实现平衡，成为各国面临的共性问题。韩国围绕自动驾驶汽车构建系统化的安全规制体系，在研发阶段侧重通过安全规制体系奠定技术安全底座；在运行阶段，通过临时许可、示范运营区及配套的协同系统与高精度地图制度，确保自动驾驶汽车在真实道路环境中的可控运行；在事故处置阶段，完善责任归属、强制保险与事故调查等追责制度，为事故原因查明与责任认定提供法律支撑，从而形成覆盖自动驾驶汽车全生命周期的安全治理框架体系。这一体系以韩国《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》《汽车管理法》《道路交通法》《汽车损害赔偿保障法》等基础性法律为根基，并辅以《汽车网络安全指南》《四级自动驾驶汽车制造和安全指南》《自动驾驶汽车伦理指南》等细化指引文件。

　　一、研发安全规制体系

　　韩国国土交通部于2019年12月通过修订版的《汽车及汽车零部件性能与标准规则》（以下简称《规则》）。《规则》第111条将自动驾驶系统划分为以下三类：一是部分自动驾驶系统（3级），即在规定条件下操作车辆，但在必要时（如达到操作限制时）需要驾驶员干预的自动驾驶系统；二是有条件完全自动驾驶系统（4级），即在规定条件下无需驾驶员干预即可操作车辆的自动驾驶系统；三是全自动驾驶系统，即在所有区域无需驾驶员干预即可操作汽车的自动驾驶系统。在自动驾驶研发阶段，韩国强调网络安全并构建体系化安全标准，确保研发在安全框架下进行。

　　（一）网络安全保障
　　随着汽车电子控制装置的增多与通信连接的普及，非法控制车辆、侵犯隐私等网络安全漏洞与威胁不断增加，黑客攻击甚至可能引发严重交通事故或人员伤亡，因此确保汽车网络安全已成为全球共识。韩国国会2024年修订、2025年实施的《汽车管理法》第2条第4-3款将“汽车网络攻击、威胁”界定为通过黑客攻击、计算机病毒、拒绝服务、电磁波等电子手段侵入、干扰、瘫痪、破坏汽车零部件、设备、信息通信设备或相关信息系统，或伪造、更改、损坏、泄露汽车软件及控制信息等行为及其威胁。在此背景下，韩国的网络安全制度建设呈现出以下三个方面的特点：一是对标国际标准以奠定制度基础。联合国欧洲经济委员会（UNECE）世界车辆法规协调论坛（WP.29）第29次大会通过首个汽车网络安全国际标准，韩国为促进汽车进出口并确保安全，积极参与国际讨论；但因国外标准直接移植存在适应性障碍，需结合本国体系进行审查与本土化研究。二是制定过渡性指导文件以填补国内标准空白。韩国国土交通部于2020年12月发布《汽车网络安全指南》，明确要求汽车制造商建立网络安全管理系统，并对各车型实施风险评估与管理；认证与测试机构仅在制造商具备网络安全管理系统且风险管理符合要求时方可颁发证书与型式批准。三是通过立法确立制度地位。根据《汽车管理法》（国会2024年2月修订）第2条第4-4款，汽车网络安全管理系统是指为保护汽车免受网络攻击与威胁而建立的，涵盖行政、技术与物理防护措施的综合管理体系，由此为未来汽车网络安全治理提供了法律依据。

　　（二）自动驾驶汽车的安全标准
　　在正式建立四级及以上完全自动驾驶汽车商业化制度基础之前，韩国国土交通部于2020年12月15日发布《四级自动驾驶汽车制造和安全指南》（以下简称《安全指南》），通过对关键安全项目的规定以及针对各项目的系统设计与制造指引，为制造商、运营者及使用者提供可遵循的技术规范与行为准则。该指南构建了涵盖系统安全、驾驶安全标准以及伦理指南三大领域，旨在通过完善技术防护、控制运行风险并强化价值规范引导，全面提升自动驾驶汽车的本体安全性与社会可接受性。
　　1.系统安全标准
　　《安全指南》构建了涵盖设计制造、信息防护与运行维护等多维度的系统安全标准。一是强化功能安全与操作区域管理。《安全指南》将“功能安全”界定成为防止因电气电子系统错误、性能限制或运行环境等因素引发风险，必须在设计、制造、验证（含使用阶段监控）等全生命周期中实施的安全活动，并要求制造商依照国际标准程序降低系统错误或故障风险；同时须明确“操作区域”，即自动驾驶系统可安全运行的道路、天气与交通条件，以保障系统在既定范围内的可靠性。二是完善网络与通信安全机制。《安全指南》规定，为最大限度地降低网络威胁与漏洞风险，自动驾驶系统的设计、制造与验证须依循国内外公认标准构建系统性网络安全管理方法，并确保搭载的协同驾驶通信设备及信息传输符合通信安全标准，从而避免因通信故障或信息错误削弱系统安全性能。三是健全协同系统与软件更新保障。《安全指南》强调应构建“自动协同驾驶系统”，通过道路信号、安全标识、交通设施等基础设施协助和补充自动驾驶功能，并与合作智能交通系统（C-ITS）联动，以监控道路与交通状况、提供安全相关信息，从而弥补自动驾驶系统的认知局限；同时要求制造商在实施无线软件更新前，应充分验证其性能是否符合安全标准，并建立确保更新安全性的管理程序，以降低潜在风险。
　　2.驾驶安全标准
　　《安全指南》构建了涵盖驾驶控制、异常应对及事后管理等多维度的驾驶安全标准体系。一是强化驾驶控制与人机信息交互。《安全指南》要求自动驾驶系统必须在其运行区域内，能够基于道路、交通及环境条件识别周围物体，进行判断与控制，从而防止违规或事故风险，并通过客观充分的验证程序确保功能可靠性；同时应配备人机界面（HMI）机制，以准确传达系统预期功能、性能及驾驶条件等信息，确保驾驶员、操作者、乘客及其他道路使用者能够获取必要的安全信息。二是完善异常处置与事故防护机制。系统在检测到无法继续保障安全驾驶的情形（如发生故障或偏离运行区域）时，应及时采取减速、路肩停靠等应急响应措施以最大限度地降低风险；此外，车辆在设计时须考虑多样座位布局以减少碰撞影响，并制定事故发生时的安全处置程序和事故后系统行为规范，以保障乘员安全并维持系统可控性。三是建立数据记录与责任追溯机制。《安全指南》规定，车辆应配备数据记录装置，持续记录与安全驾驶相关的信息，以在事故发生时为查明事故原因、明确责任主体提供技术依据。
　　（三）伦理指南
　　因自动驾驶汽车事故导致行人死亡的事件引发了广泛的伦理争议。为防止在自动驾驶技术普及后人类的伦理判断被算法或机器决策完全取代，韩国国土交通部于2020年12月发布《自动驾驶汽车伦理指南》，确立了以保障人类生命为首要目标的基本价值观、行为原则与主体责任体系，从信息可追溯、运行监管、责任分配及合规保护等方面，对自动驾驶汽车的伦理规范进行了系统化规定。
　　1.伦理原则
　　（1）基本价值观。
　　自动驾驶汽车的设计、制造与管理应以保障人类安全为首要目标，遵循人类尊严、保护人权与自由、维护隐私和文化多样性的原则。其设计与运行须受法律和社会习俗制约，不得侵害他人权利。技术体系应优先保护生命，最大限度地降低事故风险，特别关注弱势道路使用者权益，确保系统在设计和应用中不因性别、年龄、宗教或其他个人差异而产生任何形式的歧视。
　　（2）行为原则。
　　为规范自动驾驶汽车全生命周期的运行秩序并确保其社会可接受性，必须确立涵盖信息可追溯、控制与监管、责任分配、安全保障及合规保护等要素的行为原则体系。其一，应建立透明且可追溯的运行信息记录机制，要求车辆在设计、制造、管理、服务提供及使用等各环节生成的运行数据能够完整留存，以在运行过程中出现潜在问题时明确相关责任主体，且虽由车辆所有者保管但应允许有关方面为事故应对或事后调查调取使用。其二，应构建运行控制与外部监管机制，在必要时允许驾驶员或乘客接管或终止车辆运行，并赋予政府或依法授权机构对车辆检查、管理、服务提供及使用情况实施监督管理的权限，但同时须采取措施防范对个人隐私的侵害。其三，应确立责任追溯与安全保障机制，明确在行驶过程中一旦发生问题，由涉及设计、制造、管理、服务提供及使用的各主体分别承担相应的责任，并在车辆设计、制造与管理阶段全面引入力避碰撞与事故预防等安全技术，通过系统化的技术指导、教育培训提升相关主体的安全操作能力，从而在事故发生或预期发生时优先保障人员生命安全。其四，应强化合规保护机制，要求自动驾驶汽车在设计、制造与管理全流程中严格遵循隐私保护与网络安全相关法律法规，以确保技术运行符合国家法治框架与社会治理规范。
　　2.主体责任
　　自动驾驶汽车的设计、制造、管理与使用需形成完整的责任链条。设计师应在符合法律与伦理准则的前提下，确保系统安全与可追溯性，既要防范设计缺陷，又要兼顾车内外安全交互，防止系统被非法修改或滥用。制造商应严格遵守相关法律和技术标准，保证车辆具备记录和存储运行信息的功能，并对因制造缺陷造成的损害承担责任，同时持续完善网络安全系统，防范潜在风险。管理者需建立健全事故处理与责任认定机制，加强道路和信息基础设施建设，完善教育培训与安全监管，保障个人信息安全与系统稳定运行。服务提供商与用户则应依照既定规范安全操作车辆，保持软件更新，防止非法使用或改装，并通过持续培训提升安全意识，从而在研发、生产、管理到使用的全过程中实现责任明确、运行安全与社会公共利益的统一。

　　二、运行安全规制体系

　　在自动驾驶汽车进入公开道路运行阶段后，韩国通过“准入许可—区域试点—基础设施支撑”三层制度体系，兼顾技术验证与公共安全。前端以临时运营许可制度严格设定测试门槛，中端以安全区和试点运行区制度在真实道路环境中提供监管沙盒，后端则以协同系统与高精度地图等基础设施提供运行安全保障，从而构建分阶段推进、分层次管控的运行安全框架。

　　（一）临时运营许可制度
　　为在自动驾驶汽车尚未达到正式登记安全标准前推进其技术验证与商业化准备，韩国建立了以临时运营许可为核心的制度性管理框架，其内容涵盖许可条件设定、许可申请审查以及后续运营管理等环节。
　　首先，在许可条件方面，依据《汽车管理法》第26-2条第1款及国土交通部于2024年12月17日修订并自2025年8月14日起施行的《汽车管理法施行规则》第26-2条第1款，申请临时运营许可的自动驾驶汽车必须满足最低安全运行条件，包括配备故障检测与警示装置、人工紧急关闭装置、行车信息存储装置和防止未经授权远程访问的技术措施，并在车辆外部加贴自动驾驶标识，同时不得在为保护儿童、老年人、残障人士等弱势道路使用者而划定的限制区域内启用自动驾驶功能。
　　其次，在许可申请与核查程序方面，根据国土交通部2016年修订的《汽车管理法实施令》第26条及其附录格式16号规定，申请人须向国土交通部长或地方自治团体（市长、道知事）提交包含测试研究计划、车辆结构与功能说明及安全符合性文件的临时行驶许可申请，并按照2016年2月新增的《汽车管理法实施令》第26条第2款，在指定地点接受国土交通部长依《汽车管理法》第32条第3款委托实施的性能测试，合格后方可获发许可。
　　最后，在许可后的运营管理方面，《汽车管理法》第27条第2款、《汽车管理法施行规则》第26条第3款及其附录格式17号规定，许可车辆须持临时行驶许可证和临时牌照在许可地点与期限范围内运行，并按《汽车管理法施行规则》第3条和第26条第4款要求挂牌使用；《汽车管理法施行令》第7条第4项将许可期限限定为5年以内。同时，《道路交通法》于2024年3月新增第56-3条、《道路交通法施行令》于2025年3月新增第32-2条，要求持有临时运营许可证的驾驶员必须接受韩国道路交通公团实施的初次及每两年一次的定期安全培训，未按《道路交通法》第160条第2款第10项履行培训义务者将被处以20万韩元罚款。通过上述制度设计，韩国在推动自动驾驶汽车研发测试的同时，确保了其在正式商业化前的道路试运行安全可控。
　　（二）安全区与试点运行制度
　　为在保障公共安全的前提下支持自动驾驶汽车的道路运营，韩国构建了“自动驾驶安全区”与“试点运行区”双轨制度，以通过区域化管理和监管例外推动相关技术的研发与示范应用。
　　其一，在制度依据上，《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》第6条第1款（该款于2026年2月1日生效）授权国土交通部长可指定具备配套基础设施的专用道路路段为“自动驾驶安全区”，并由该法施行令第5条细化了指定考量要素，包括道路结构条件、自动协同驾驶系统建设与运行现状、高精度道路地图的构建与更新情况等，同时要求结合车辆技术阶段、结构与功能进行自动驾驶安全区域的细分设定。
　　其二，在程序机制上，国土交通部长在指定、变更或撤销安全区时须组织相关领域专家论证，并与道路管理局、地方警察厅等主管机关协商，最终通过政府公报及国土交通部网站公布，以确保程序透明与决策合法性。
　　其三，在实践运行上，虽然目前尚未指定任何正式的自动驾驶安全区，但国会于2025年施行的《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》第2条第1款第5项、第7条已授权国土交通部长可指定“自动驾驶汽车试点运行区”，并在首尔、釜山、大邱、世宗等17个地区先行设立，通过适用监管例外机制，允许企业在限定区域内开展道路测试和示范运营，以积累运行数据、验证安全性能并探索监管模式，为未来安全区的正式设立提供实证基础与治理经验。
　　在阶段性成果方面，干线公交与园区线路的运营里程持续攀升：世宗快速公交3级自动驾驶累计约17.7万公里；首尔在江南开通“深夜机器人出租车”并已在复杂路况下运行8个月“零事故”。然而，也暴露出如下问题：一是感知融合保守策略带来的系统误判与“幻影制动”；二是车路协同智能交通系统协同链路在恶劣天气、隧道等边界环境中的时延、丢包；三是消费者对自动驾驶汽车安全驾驶的信任尚不足且面向乘客的车内安全被低估，如自动驾驶公交车上摔倒的事件屡见不鲜，亟须开发基于内部摄像头的就座检测技术，并通过“乘客未坐稳车辆不得起步”的联锁机制确保安全。
　　在监管方面，计划采用“负面清单式”监管框架：政府仅制定自动驾驶相关的政策方向与关键标准，而将其他交由市场主体自主探索，以减少不必要的事前限制并加速产业化进程。

　　（三）自动协同驾驶系统与高精度道路地图
　　在临时许可制度与试点运行制度为自动驾驶汽车提供准入和测试路径的同时，韩国亦着力建设支撑其安全运行的基础设施体系，其中以自动协同驾驶系统与高精度道路地图为核心。这两项基础设施分别从实时信息交互与精确空间定位两方面弥补单车智能在感知和决策上的局限，形成对车辆运行的外部支撑条件。
　　1.自动协同驾驶系统的法律制度
　　自动协同驾驶系统是韩国推动自动驾驶汽车规模化应用的重要基础设施，旨在弥补单车智能在复杂交通环境中的感知与决策局限，提升交通运行的安全性与效率。《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》第2条第1款第3项将其界定为《国家综合交通系统效率法》（2021年2月修订）第2条第16款规定的智能交通系统，通过整合《道路交通法》第2条第15款定义的交通信号、第16款定义的安全标志及《国家综合交通系统效率法》第2条第4款界定的交通设施，为自动驾驶系统提供外部感知与决策支撑。根据2025年6月生效的《自动驾驶汽车商业化促进和支持法执行令》第2条，系统需与车辆自动驾驶系统进行电子信息交互，实时传输路况、交通等与安全运行相关的数据，以支持和补充车辆自动驾驶功能。同时，《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》第21条及《自动驾驶汽车商业化促进和支持法执行令》第17条规定，国土交通部长应在“自动驾驶安全区”与“试点运行区”优先建设并运营该系统，以保障车辆在指定区域内的稳定运行。
　　2.高精度道路地图的法律制度
　　根据《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》及其配套的《自动驾驶汽车商业化促进和支持法实施令》（2022年1月修订），韩国现行法律体系对高精度道路地图的构建与管理确立了系统性规范：一是明确法律定义。《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》第2条第1款第4项规定，高精度道路地图（亦称“精密道路地图”）系依据《空间信息构建和管理相关法律》第2条第8款制作，作为测量结果包含道路等位置信息的精密电子地图，用于支持自动驾驶汽车的安全运行。二是确立技术标准与建设要求。《自动驾驶汽车商业化促进和支持法实施令》第3条规定，高精度道路地图必须包含道路、交通设施及其他与自动驾驶汽车安全运行相关的信息，将上述空间信息经电子化处理以三维形式呈现，并以标准化格式提供，以确保可被自动驾驶系统与自主协同驾驶系统调用与解析。三是建立、更新与共享机制。《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》第22条第1款及《自动驾驶汽车商业化促进和支持法实施令》第18条第1款要求，国土交通部长在制定和更新详细地图时应优先覆盖自动驾驶安全区和试点运行区，并依据第22条第2款可无偿向私营部门提供已构建的高精度道路地图以促进使用。同时，《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》第22条第3款与《自动驾驶汽车商业化促进和支持法实施令》第18条第2款规定，若辖区内道路路线发生变更，或道路标志、交通信号、安全标志、自主协作驾驶系统等影响自动驾驶安全运行的附属设施发生增减，道路管理机构须及时将变更情况通报国土交通部长，以确保地图的精确更新；且根据《自动驾驶汽车商业化促进和支持法实施令》第12条，通报材料须包含需更新的路线名称、变更位置与内容、地形图或地籍图（含林区图）及道路名称地址底图等资料，以及其他足以确认变更的必要信息，以保障地图数据的完整性与权威性。

　　三、事故调查与责任承担制度体系

　　为保障受害人权益并推动事故成因分析与责任公正认定，韩国逐步建立起涵盖损害赔偿、强制保险与事故调查的制度性框架，旨在通过事前风险分担与事后责任追溯机制构建完整的事故应对体系。

　　（一）责任归属机制
　　根据《自动驾驶汽车安全运行要求及测试运行相关规定》第4条第1款（2023年10月生效），申请临时运营许可的自动驾驶汽车所有人或实际使用人，应对车辆运行过程中造成的损害承担《汽车损害赔偿保障法》第3条规定的损害赔偿责任。同时，该法第3条但书对免责范围予以了限定，如事故由非乘客第三人的故意或重大过失所造成，且驾驶人无疏忽且车辆不存在结构缺陷或功能障碍，或因乘客故意、自杀行为导致损害的，可免除赔偿义务。通过明确责任主体与免责要件，该机制为自动驾驶事故的责任认定奠定了制度基础。

　　（二）保险保障机制
　　为确保受害人获得及时救济，《自动驾驶汽车安全运营要求及测试运营规定》第4条第2款规定，临时许可申请人必须依《汽车损害赔偿保障法》第5条投保责任保险；《自动驾驶汽车商业化促进和支持法》第19条及其执行令第15条第1款亦要求在试运行区内开展研究或试运营的主体需购买相应保险，以覆盖潜在的人身或财产损失。同时，该法第54条第3款规定，未履行保险义务者将面临最高2年有期徒刑或2000万韩元罚款。这一制度安排通过强制风险分担机制提升了事故赔付能力与受害者保障水平。

　　（三）事故调查机制
　　为查明事故原因并确保责任认定公正，《汽车损害赔偿保障法》第39-14条（2020年增订，2024年修订）授权国土交通部长视需要设立“自动驾驶汽车事故调查委员会”。根据该法第39-15条及《汽车损害赔偿保障法施行令》第33-14条，委员会的职权包括调取与分析自动驾驶信息记录装置数据、建设信息网络用于数据收集与提供、开展事故研究调查以及处理国土交通部长委托的其他调查任务。调查过程中，委员会可向涉事车辆所有人、驾驶人、制造商等相关方调取文件资料，相关方除非有正当理由不得拒绝提供。

　　（四）信息保护与保密制度
　　为平衡事故调查需求与个人隐私保护，《汽车损害赔偿保障法》第39-15条第5、6款规定，事故调查所收集的数据必须遵循《个人信息保护法》和《位置信息保护和使用法》规范，履职或曾履职的人员不得泄露在工作中获悉的任何秘密，且调查资料须自事故发生之日起保存三年，以保障信息安全和责任溯源的持续性。■
　　（本文系中央高校基本科研业务费专项资金资助项目，编号：2025bsky001）
　　
　　【作者简介】王丽爱（1989-），中国人民公安大学法学院博士研究生，宁夏警官职业学院讲师，研究方向：数据法学、刑事诉讼法学。
　　王明一，公安部第三研究所，研究方向：网络安全立法与执法。
　　（责任编辑：冯苗苗）