文/王彩玉 李伟超

　　在自动驾驶技术从实验室迭代向商业化落地过渡的窗口期，英国自动驾驶安全立法聚焦两大主题展开：其一，如何通过制度设计适配自动驾驶“系统主导、人类辅助”的技术特性。基于此，英国探索在传统道路交通法“驾驶员中心主义”框架外，构建与“算法决策、远程监控”等新角色匹配的规则。其二，社会层面如何平衡技术商业化需求与公共安全底线。英国监管考量在于，如何避免因过度规制延长技术落地周期，同时防范监管缺位引发信任危机，二者的动态平衡贯穿英国立法和监管发展全过程。
　　
　　一、立法演进：从响应式到引领性的自动驾驶安全治理逻辑

　　英国自动驾驶安全政策立法伴随技术迭代与风险认知深化动态调整，形成与技术特性、社会需求、国家战略深度耦合的路径。

　　（一）技术适配驱动：2018年《自动与电动汽车法》对保险规则的初步探索
　　2015年全球自动驾驶技术进入道路测试密集期，谷歌、捷豹等企业在英测试时，传统保险制度“驾驶员过错归责”逻辑陷入适用困境。2018年《自动与电动汽车法》作为英国首部自动驾驶安全法律，探索构建“保险公司先行赔付+故障追偿”的规则：明确自动驾驶车辆引发的交通事故由保险公司先向受害人履行赔付义务；若事故系车辆硬件缺陷、系统故障等非人为因素导致，保险公司可在赔付后向制造商追偿。

　　（二）风险响应驱动：2022年《自动驾驶联合报告》对安全风险的系统思考
　　英格兰法律委员会、苏格兰法律委员会、威尔士法律委员会结合英国自动驾驶测试中暴露的安全问题，历经3年调研、召开350多次会议后，在2022年1月发布《自动驾驶联合报告》，提出75条立法建议。
　　一是核心概念澄清。报告以“动态驾驶任务（DDT）”为核心，细化“自动驾驶”判定标准。报告提出，动态驾驶任务包含“车辆横向/纵向运动控制（转向、加速、制动）”与“驾驶环境监测及响应（物体识别、事件处理）”，能完整执行动态驾驶任务的系统，才可被认定具备自动驾驶能力。报告严格区分“自动驾驶系统（ADS）”与“自动驾驶车辆”。自动驾驶系统是“执行完整动态驾驶任务的软硬件组合（仅指车辆内系统）”。自动驾驶车辆是“配备自动驾驶系统且能在特定操作设计域内使用”的车辆，为授权自动驾驶实体、无负责用户运营商等主体的责任划分提供概念支撑。
　　二是数据记录强制性规则。报告结合《连接和自动驾驶车辆中心行为准则》提出，自动驾驶车辆需配备数据记录设备，核心要求包括：记录车辆速度、转向、制动等运行参数；事故发生后需完整保存相关数据，不得销毁等。
　　三是责任主体三元化模式的初步设计。报告首次提出“授权自动驾驶实体”概念，将系统安全责任明确归属于自动驾驶车辆的制造商或软件开发商。此外，报告界定“负责用户”的责任边界，明确其仅需在系统发出接管请求时履行响应义务，无需持续监控驾驶环境。针对未来无人自动驾驶场景，报告提出“无负责用户运营商”制度，明确其承担“远程监控、故障响应”义务，且需与授权自动驾驶实体划分责任边界，授权自动驾驶实体对系统安全负责，无负责用户运营商对监控失职负责。

　　（三）战略嵌入驱动：2024年《自动驾驶汽车法》与创新战略耦合
　　英国政府2021年在《国家创新战略》中将自动驾驶列为提升全球产业竞争力的关键领域。2024年《自动驾驶汽车法》出台，标志着英国自动驾驶立法正式嵌入国家战略框架：其一，规制范围覆盖L3级以上自动驾驶车型，为高等级自动驾驶商业化落地提供制度保障；其二，将软件开发商纳入授权自动驾驶实体范畴，适配“软件定义汽车”（Software-DefinedVehicle）发展趋势；其三，“灵活授权”缩短自动驾驶测试周期。整体而言，该法构建了“安全标准—监管机制—法律责任”规制体系。
　　一是安全标准的法定化。该法要求授权自动驾驶车辆全部通过严格安全测试。授权自动驾驶实体需每季度监测车辆安全状况，发现系统缺陷及时报告并启动召回，未按要求披露或隐瞒车辆安全数据等行为构成犯罪。
　　二是全周期监管机制的构建。该法突破传统“准入即监管终点”模式，设计“事前—事中—事后”闭环管控。事前准入方面，“车辆型号审批”确保车辆基础安全，“自动驾驶功能授权”明确功能使用的场景与条件。事中监测方面，旨在确保汽车自动驾驶功能启用时持续满足安全要求。当行驶时启用自动驾驶功能，需持续监测其安全状况，授权自动驾驶实体与负责用户要提供相关数据，以评估授权是否保持有效、违规行为的发生频次、是否未能披露安全相关信息或者披露是否有误导性等，监管部门对不合规主体采取警告、罚款、取消授权等制裁。事后调查方面，指定“自动驾驶车辆事故检查员”，专门负责调查涉及自动驾驶车辆的安全事故。
　　2025年6月，英国交通运输部向议会提交《〈2024年自动驾驶汽车法〉实施情况说明》，提出推动自动驾驶客运服务监管体系建设，厘清企业道路测试和部署客运服务需履行的义务，为2026年春季开展无安全员的付费载客试点做好制度储备。在自动驾驶营销术语规范方面，交通运输部将启动为期12周的术语规范咨询，只有通过安全认证的自动驾驶车辆才能使用特定营销术语，增强公众信任。

　　二、制度创新：英国对传统“驾驶员中心”框架的解构与适配

　　英国自动驾驶安全立法的核心价值，在于突破传统道路交通法“驾驶员中心主义”，针对自动驾驶“系统主导、责任分散、技术迭代快”的特性，探索适配性制度。

　　（一）责任主体三元化：分层适配技术场景的归责模式
　　传统道路交通法以“驾驶员”为核心责任主体，英国在2022年《自动驾驶联合报告》与2024年《自动驾驶汽车法》中，探索构建由“授权自动驾驶实体—负责用户—无负责用户运营商”组成的三元责任架构，推动责任主体的分层化、专业化，并与《自动与电动汽车法》《高速公路法》等既有法律法规衔接，形成覆盖“研发—运营—使用—营销”链条的责任网络，推动安全责任与技术分工匹配。
　　1.授权自动驾驶实体：技术安全与信息披露的核心承担者
　　在《自动驾驶汽车法》框架下，授权自动驾驶实体（ASDE）作为法定责任主体，聚焦技术安全与信息披露义务，解决“系统缺陷无人担责”困境。当一辆汽车被监管机构授权为具有自动驾驶功能且这些功能启动使用时，获得技术使用授权的汽车制造商或机构将成为“授权自动驾驶实体”，在法律上对汽车行为负责，并有义务向监管机构报告安全问题，包括车辆制造商、自动驾驶软件供应商等，如软件供应商对其开发的自动化驾驶功能的稳定性负责。整体而言，授权自动驾驶实体的安全责任体系通过“义务法定—行为规制—责任梯度”的逻辑链条，形成闭环管理。
　　（1）总体性安全保障义务。
　　根据《自动驾驶汽车法》第6条第（4）款的规定，授权自动驾驶实体需承担两项法定核心义务：
　　一是持续合规责任，即确保授权自动驾驶车辆凭借其授权的自动化功能“持续符合自动驾驶测试标准”。一般而言，涵盖车辆硬件、软件系统在全生命周期内的安全达标义务。
　　二是主体资质维持义务，需保持“良好声誉”“良好财务状况”，并具备胜任履行安全责任的能力。这意味着授权自动驾驶实体要具备保障事故应对、缺陷召回等义务的实际履行能力。
　　（2）信息提供与责任追溯义务。
　　为实现监管透明化，《自动驾驶汽车法》通过双重规制构建信息披露机制：
　　一是信息收集与共享义务。根据该法第14条第（1）款，授权自动驾驶实体需按法定要求收集系统故障数据、实车测试报告等信息，并向国务大臣或其他指定主体共享，且共享目的必须依法明确。
　　二是个人追责机制。根据该法第15条第（1）款，授权自动驾驶实体必须提名一名自然人作为信息责任人，对向国务大臣提供信息的完整性、及时性负责。
　　自动驾驶信息披露机制既为监管部门动态掌握技术安全状况提供数据支撑，也为事故调查与责任认定奠定追溯基础。
　　（3）违法后果的梯度化设定。
　　《自动驾驶汽车法》根据违法行为性质与危害程度，针对授权自动驾驶实体设置了差异化的责任体系：
　　一般信息违规责任。根据该法第20条规定，授权自动驾驶实体若存在“未按信息通知要求提供信息”“为声称遵守信息通知，提供在关键方面虚假或误导性的信息”“没有遵守信息通知或会面通知”的行为，将构成犯罪，经公诉判决定罪可处不超过2年监禁或罚金，或二者并罚。
　　车辆安全信息违规责任。针对车辆安全相关虚假信息或隐瞒信息行为，该法第24条规定了更严厉的处罚。授权自动驾驶实体若存在“未按监管要求提供车辆安全信息”“提供虚假或误导性的车辆安全信息”“故意销毁、隐瞒或篡改车辆安全信息”“导致或允许销毁、隐瞒或篡改车辆安全信息”等行为，将构成犯罪，经公诉判决定罪可处不超过5年监禁或罚金，或二者并罚。
　　个人责任延伸。根据第20条第（3）（4）款和第24条第（1）款等相关规定，信息责任人若存在无合理理由拒不提供信息、故意提供虚假信息等行为，将单独构成犯罪并承担个人刑事责任，包括监禁或罚金。
　　2.负责用户：人车协同的有限责任边界
　　根据《自动驾驶汽车法》规定，负责用户（UiC）是自动驾驶车辆系统运行期间的法定“预备控制主体”，其责任既区别于传统驾驶人的全面责任，也通过明确的豁免规则与例外情形划定边界，核心围绕“非实际驾驶状态下的责任豁免与特定义务”展开，形成“状态界定—责任豁免—例外追责—体系适配”的法定闭环，既适配“系统主导驾驶”的技术特性，又通过严格例外规则防范责任虚化。
　　（1）何为负责用户。
　　根据《自动驾驶汽车法》第46条规定，个人满足以下三项条件，可被认定为车辆的“负责用户”：一是所涉车辆为具备可授权“无驾驶人负责功能”的授权自动驾驶车辆；二是“无驾驶人负责功能”处于启动状态；三是个人处于车内且能够对车辆行使控制权，但未实际控制车辆。整体来看，《自动驾驶汽车法》未对负责用户的“驾驶资质、身体素质”作出明确要求，亦未规定“每辆自动驾驶车辆必须配备一名负责用户”，仅聚焦于“功能启动+车内待命+未实际控制”的核心状态界定。
　　（2）负责用户如何责任豁免。
　　《自动驾驶汽车法》第47条确立负责用户的核心责任规则，即对车辆自动驾驶行为引发的犯罪享有法定豁免，但需严格满足适用条件，突破了传统的“驾驶人全责”框架，适配“系统主导驾驶”的技术特性。
　　①豁免适用的两类情形。
　　一是即时性豁免。根据该法第47条第（2）款规定，若“构成犯罪的行为发生时，该个人为车辆的负责用户”，则个人不承担责任。这意味着，系统已激活自动驾驶功能且未超出授权使用场景下，负责用户对自动驾驶车辆的行驶行为不承担责任。
　　二是衍生性豁免。根据该法第47条第（3）款规定，若构成犯罪的行为“源于该个人作为负责用户期间车辆系统自主实施的行为”，且“并非同时源于其停止担任负责用户后，行为未达到谨慎且胜任驾驶人的合理预期标准”，则个人不承担责任。
　　②豁免不适用的例外情形。
　　为避免负责用户滥用豁免权，《自动驾驶汽车法》第48条明确规定了豁免失效的情形，一旦触发，负责用户需承担相应责任。要点包括：
　　一是接管请求后责任。根据该法第48条第（1）款规定，若犯罪行为发生在“依据授权要求发出过渡请求（即个人对车辆的控制权接管请求，需人类接管），且过渡期已结束”之后，豁免失效。
　　二是停车后离车责任。根据该法第48条第（3）款规定，若犯罪“源于车辆停放、停靠或静止的位置”，且负责用户“自愿离开车辆”，豁免失效。
　　三是通行费相关责任。根据该法第48条第（4）款规定，若自动驾驶车辆因“未缴付通行费”进入或停留在特定道路、区域引发事故，负责用户不得豁免责任。
　　四是非授权启动责任。根据该法第48条第（5）（6）款规定，若负责用户“致使授权功能在非授权地点/情形下启动”，或“知情情况下允许他人通过干扰设备启动该功能”，且犯罪发生于该启动行为相关时段，豁免失效。
　　（3）负责用户如何担责。
　　《自动驾驶汽车法》第49条明确了负责用户与传统“驾驶人”的法律衔接逻辑，确保与现有法律体系兼容：
　　一是视同驾驶人的原则。根据该法第49条第（1）款规定，“负责用户原则上视同车辆的驾驶人和正在驾驶车辆的人”，即除第47条豁免情形外，其他法律法规对驾驶人的要求均适用于负责用户。
　　二是责任限定边界。根据该法第49条第（2）款规定，该“视同”规则仅适用于“负责用户的实际行为”，不将“车辆自主实施的行为”归责于负责用户。
　　三是责任延续规则。根据该法第49条第（3）款规定，若负责用户移动至无法控制车辆的位置，其责任持续至另一人接任或接管控制、授权功能关闭时终止。
　　整体而言，负责用户作为“系统主导、人类辅助”场景下的责任主体，其责任设定最具复杂性。《自动驾驶汽车法》既明确其区别于传统驾驶员的有限责任，也通过豁免例外划定责任边界。英国新修订的《高速公路法》亦规定，在自动驾驶功能激活期间，负责用户可将注意力从道路移开，但需随时准备接管；一旦接管或关闭自动驾驶功能，负责用户需对驾驶行为全面负责。
　　3.无负责用户运营者：无人场景的运营监督主体
　　无负责用户运营者（NUICOperator）针对L4级以上无人驾驶场景，由获得许可的组织承担“远程监控、应急响应”义务，需满足“英国运营中心、专业技术团队、风险准备金”等资质要求，填补无人模式下的责任空白。根据《自动驾驶汽车法》规定，无负责用户运营者作为经许可监督无驾驶人负责行程的安全性的法定主体，其责任核心聚焦于行程过程中的问题检测与响应，与授权自动驾驶实体存在资质要求、信息义务等共性规则，但更侧重运营环节的动态风险管控。
　　（1）无驾驶人负责行程的检测和响应义务。
　　在自动驾驶车辆搭载经授权的“无驾驶人负责功能”、且无人类实际控制的行驶阶段，无负责用户运营者需承担“监督—发现—解决”的全流程安全责任。
　　①适用场景。
　　根据《自动驾驶汽车法》第12条第（2）款，“无驾驶人负责行程”（no-user-in-charge journey）指配备授权“无驾驶人负责功能”车辆进行的行程，且满足以下条件：一是“无驾驶人负责功能”启动，二是车内无个人行使控制权。当无负责用户运营者需遵守相关许可条例对行程的具体要求时，即构成对行程的“监督”。
　　②核心内容。
　　依据《自动驾驶汽车法》第12条第（5）款（a）项，无负责用户运营者“对其监督的无驾驶人负责行程中出现的问题，承担检测和响应的总体责任”。该法未明确“检测”“响应”具体方式，如远程监控、应急调度等，操作细节需由国务大臣后续制定的运营商许可条例等细则文件进一步明确。当然，这一法定责任直接填补“车辆无驾驶人控制时责任主体缺位”的监管空白，确立了运营环节的首要责任归属。
　　（2）资质与信息义务的法定协同要求。
　　一是资质准入的法定条件。根据《自动驾驶汽车法》第12条第（5）款，无负责用户运营者获得许可的核心前提与授权自动驾驶实体一致，需满足三项要求：一是具有良好声誉，二是具有良好财务状况，三是有能力履行行程检测、响应等安全责任。
　　二是信息提交的授权性要求。依据《自动驾驶汽车法》第12条第（1）和（4）款，国务大臣可通过制定运营者许可条例等细则文件，就无驾驶人负责行程，对无负责用户运营者施加信息收集与提交义务。
　　（3）角色区分与责任衔接的法定边界。
　　《自动驾驶汽车法》未禁止同一市场主体同时取得“授权自动驾驶实体”资质与“无负责用户运营者许可”，如车企既研发自动驾驶系统，又运营无人车队，但两类角色的责任边界需区分。授权自动驾驶实体的核心责任为“确保车辆自动化功能持续符合测试标准”，侧重技术合规与安全。无负责用户运营者的核心责任为“监督行程中的问题检测与响应”，侧重运营过程中的动态管控。
　　（4）违法后果的法定适用。
　　违反信息提供义务，如虚假提交监控数据，参照《自动驾驶汽车法》第20条执行，相关责任人需连带担责。

　　（二）安全基准动态化：“谨慎人类司机+”标准的探索
　　《自动驾驶汽车法》第2条确立“自动驾驶车辆应达到谨慎且有能力的人类司机同等或更高安全水平”（即“谨慎人类司机+”）安全基准，既避开“零事故”的不切实际要求，契合当前自动驾驶技术发展阶段，又通过“高于人类司机”的设定，回应了公众对自动驾驶安全的核心关切，为下一步技术商业化建立基础信任。
　　目前，从实践层面看，“谨慎人类司机+”标准的可测量性仍需细化，挑战集中在三方面：一是“谨慎人类司机+”的主观性。在城市拥堵道路、高速公路等场景下，“谨慎”的定义存在差异，但当前未明确“谨慎”的量化指标。二是“更高安全水平”的模糊性。“更高水平”的衡量维度尚未明确，是事故率降低，还是应急响应速度提升；评估数据基于模拟测试，还是实车测试等，都需明确。三是调整机制的动态性。随着人类驾驶安全水平的不断提升，“谨慎人类司机”的基准会同步变化，但当前未界定基准更新的触发条件与调整流程，安全标准与技术、社会如何调适值得期待。
　　2025年6月，英国交通运输部发布《自动驾驶汽车：安全原则声明》，就“谨慎人类司机+”安全标准的细化向公众开展意见征集。声明指出，为确立该标准，交通运输部参考了多份与人类司机行为预期相关的权威资料，具体逻辑与实践依据如下：
　　从司法实践看，驾驶员在特定情境下的行为合理性由法院事后评估判定。对未秉持责任态度、制造安全隐患及公共滋扰的驾驶员，法律已明确其责任。判定危险驾驶罪时，法院重点考量驾驶行为低于“特定车型对应谨慎且有能力的司机标准”的程度。交通行业对人类司机需具备的技能、知识与行为形成明确预期，包括保持状态良好且专注驾驶任务，无酒精或药物影响；严格遵守交通规则；谨慎驾驶并动态适配路况等。此外，机器与人类存在本质不同，需客观认可自动驾驶车辆在执行驾驶任务时的能力差异：自动驾驶车辆可通过传感器识别人类视线范围外的物体，如远距离障碍物、夜间低可见度目标；但在系统异常、极端天气等特殊场景下，可能需停车等待远程操作员支援，而人类司机可基于经验继续行驶。从另一方面看，这种差异在部分场景中可产生更优安全效果，如机器无注意力分散、疲劳驾驶等人类固有局限。
　　英国交通运输部通过与利益相关方的沟通发现，以下问题仍存在争议：一是车辆部署前需验证哪些行为与技能，才能确保满足“谨慎人类司机+”的安全预期；二是车辆部署后需监测哪些安全结果，以持续评估安全预期是否达标。这种争议的成因在于，不同领域的专家对“安全”的评估视角存在差异，各方对“谨慎且有能力的人类司机”的实际表现水平、行为一致性及安全效果尚未形成统一认知。
　　从国际法视角看，“谨慎且有能力的人类司机”概念正在逐步成为国际共识。联合国《第157号法规》在设定自动车道保持系统（ALKS）的审批标准时，以该概念作为安全参照；联合国欧洲经济委员会（UNECE）正在制定的自动驾驶系统（ADS）法规草案，预计也将纳入对“有能力且谨慎的人类司机”的一般性参考。未来有望配套出台细化规定，明确“谨慎且有能力”对应的预期行为与安全结果。目前，英国《自动驾驶汽车法》配套安全原则正在制定中，交通运输部就以下问题征求公众意见：一是人类司机与自动驾驶车辆在谨慎且有能力驾驶评估中的差异分析；二是安全标准设定为与谨慎且有能力的人类司机同等的影响；三是高于谨慎且有能力人类司机的安全标准特征；四是安全标准设定为高于谨慎且有能力人类司机的影响评估。

　　三、总结与展望

　　自动驾驶治理是一个系统工程，涵盖立法、执法、司法、守法，是紧密关联、互相作用的有机体。当前，英国监管存在责任认定困难、安全标准量化不足、细则配套滞后等挑战，如人机协同失误、多主体责任交叉等场景缺乏明确举证规则，“谨慎人类司机+”的主观模糊性可能导致合规成本差异，授权自动驾驶实体与无负责用户运营者的责任分摊、远程响应时效等细节未明确。未来，英国有望加强与欧美等国主要经济体的规则协同，在安全标准互认、责任规则衔接、数据跨境流动等领域寻求共识。针对L5级“完全无人驾驶”技术，英国学界也在研究“无任何人类介入”场景的责任归属、伦理决策的法律边界。自动驾驶治理的目标，是让法律成为技术向善的保障而非障碍，让技术成为提升公共福祉的工具而非风险源，这正是动态治理逻辑的本质回归。■
　　
　　（本文系中央高校基本科研业务费专项资金资助项目，编号：2025bsky009；公安部第三研究所2025年基础理论和软科学项目的阶段性成果，编号：KYC25310）
　　【作者简介】王彩玉，中国人民公安大学侦查学院博士研究生，研究方向：人工智能安全、网络犯罪防治立法。
　　李伟超，中国人民公安大学交管学院博士研究生，研究方向：道路交通安全管理。
　　（责任编辑：冯苗苗）